酪総研コラム

  ［酪総研コラム14ー2024年2月掲載］ 『 北海道の鉄路のゆくえと農畜産物物流について考える 』 今年の正月は大変なことが続いた。   　元旦の夕方、そろそろお酒を呑み始めようかと思っていた頃だった。能登半島が大地震に襲われ、多くの死傷者を出す痛ましい大災害が発生した。また、２日には羽田空港で JAL516 便が着陸直後、海上保安庁の航空機と衝突する事故が起きた。海上保安庁の乗組員は６名中５名が死亡し JAL 機は炎上した一方で、幸いにも JAL 機の乗員・乗客は全員無事に脱出できた。今年は辰年で運勢が昇りやすく開運に導かれやすい年のはずなのに、大きな災害や事故で始まるこんな正月は生まれて初めてだ。 被害に遭われ亡くなられた方々のご冥福をお祈りするとともに、地震で避難を余儀なくされている方々には健康に留意され元気に過ごしていただきたいと思う。そして地震被害からの復旧作業が進み、できるだけ早く平穏な日常を取り戻せるよう祈るばかりだ。   　話題は変わり、今回は少し鉄分の多い話題（つまり鉄道の話題）についてお届けしたい。 現在、北海道新幹線の延伸工事が進められている。 2030 年には札幌延伸が完成する予定だ。これによって、平行在来線（函館～小樽間）が JR から経営分離されることになった。これは整備新幹線建設の既定路線となっているので、旅客輸送に関しては仕方がないとも言えるのだが、問題は貨物輸送に関してである。 今回経営分離される路線のうち、函館～長万部について言うと、実はこの路線、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈なのだ。北海道からは農畜産物を中心に多くの物が輸送されている。今の物流が維持されてこそ、道内発の乳製品や農作物は出荷翌日に首都圏等の店舗に並ぶ。食糧基地としての北海道が、消費地としての首都圏はじめ大都市の生活を支える関係にある。このような性格を持つ路線なのにも関わらず、並行在来線を論じる制度は沿線自治体の判断によることになっている。だが、沿線自治体は旅客輸送に比べて貨物輸送に関して関心が薄い。協議の末、 JR から経営分離するが貨物輸送のために必要なので廃線にせず残すことになったようだが、具体的な方針は未だ決まっていない。 また青函トンネルは、新幹線と貨物列車の両方が往来しているが、高速ですれ違う時の風圧で貨物列車のコンテ