コラム14 『北海道の鉄路のゆくえと農畜産物物流について考える』
［酪総研コラム14ー2024年2月掲載］
『北海道の鉄路のゆくえと農畜産物物流について考える』
今年の正月は大変なことが続いた。
元旦の夕方、そろそろお酒を呑み始めようかと思っていた頃だった。能登半島が大地震に襲われ、多くの死傷者を出す痛ましい大災害が発生した。また、２日には羽田空港でJAL516便が着陸直後、海上保安庁の航空機と衝突する事故が起きた。海上保安庁の乗組員は６名中５名が死亡しJAL機は炎上した一方で、幸いにもJAL機の乗員・乗客は全員無事に脱出できた。今年は辰年で運勢が昇りやすく開運に導かれやすい年のはずなのに、大きな災害や事故で始まるこんな正月は生まれて初めてだ。
被害に遭われ亡くなられた方々のご冥福をお祈りするとともに、地震で避難を余儀なくされている方々には健康に留意され元気に過ごしていただきたいと思う。そして地震被害からの復旧作業が進み、できるだけ早く平穏な日常を取り戻せるよう祈るばかりだ。
話題は変わり、今回は少し鉄分の多い話題（つまり鉄道の話題）についてお届けしたい。
現在、北海道新幹線の延伸工事が進められている。2030年には札幌延伸が完成する予定だ。これによって、平行在来線（函館～小樽間）がJRから経営分離されることになった。これは整備新幹線建設の既定路線となっているので、旅客輸送に関しては仕方がないとも言えるのだが、問題は貨物輸送に関してである。
今回経営分離される路線のうち、函館～長万部について言うと、実はこの路線、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈なのだ。北海道からは農畜産物を中心に多くの物が輸送されている。今の物流が維持されてこそ、道内発の乳製品や農作物は出荷翌日に首都圏等の店舗に並ぶ。食糧基地としての北海道が、消費地としての首都圏はじめ大都市の生活を支える関係にある。このような性格を持つ路線なのにも関わらず、並行在来線を論じる制度は沿線自治体の判断によることになっている。だが、沿線自治体は旅客輸送に比べて貨物輸送に関して関心が薄い。協議の末、JRから経営分離するが貨物輸送のために必要なので廃線にせず残すことになったようだが、具体的な方針は未だ決まっていない。
また青函トンネルは、新幹線と貨物列車の両方が往来しているが、高速ですれ違う時の風圧で貨物列車のコンテナが揺れたり、変形したりする危険が指摘されているため、新幹線の速度を160km/時に抑えて走行している。札幌開業後は260km/時とするとのことであり、この時、貨物列車は今のままでは走行できないことになる。
これらの問題が解決されなければトラックとフェリーの輸送に切り替えることになるが、今年４月からトラックドライバーの時間外労働上限が年960時間に制限される、いわゆる2024年問題のこともあるし、今でも高齢化が指摘されているドライバーが不足することは目に見えている。これでは、価格が高くなるだけではなく、運べないということになる。
鉄道輸送は一度に大量輸送が可能なところが特徴で、温暖化効果ガスの排出が少ないことから、現代の社会課題の解決に貢献する。貨物鉄道輸送のCO2排出量はトラック輸送の1/11、船舶運輸の半分程度に抑えられるようだ（国土交通省HP 環境面から見た貨物鉄道輸送 輸送機関別のCO2排出量原単位 https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000016.htmlより）。日本は、2050年までに温暖化効果ガス排出を実質ゼロにするカーボンニュートラルを目指すことを宣言しているのだから、このような鉄道貨物輸送の低環境負荷に注目して貨物の鉄道へのシフトをぜひ進めてほしい。現在は使い勝手が悪いため避けられているという一面があるようだが、うまく進めていただきたいと思う。
農畜産物の生産地である北海道から運べないとなると、これは北海道の生産者だけの問題ではなく、全国の農畜産物物流にとって、更には大都市の消費者にとっても大きな問題であるはずだ。北海道の一沿線だけの問題と捉えずに、全国的な議論を期待したい。
